6月5日，载满阿斯顿马丁、劳斯莱斯、路虎等豪车的韩国GLOVIS船公司的巴哈马籍大型滚装船“三叶草”号首航天津港；7月9日，泸州至上海商品汽车滚装班轮首航仪式在泸州港举行；8月2日，宁波港完成有史以来单批次最大量汽车——4000辆帝豪EC7出口；而近期，上海佳豪又与安吉物流签订了价值4500万元的内河商品汽车滚装船建造工程的总承包合同……

不难看出，在我国汽车物流发展逐渐开始提速的当下，滚装运输将会发挥越来越为明显的作用。而且，对比欧美等发达国家的先进经验来看，滚装运输在汽车物流上的应用很是普遍。未来，我国汽车物流需求的增长注定离不开滚装运输的助力，业内相关人士也都非常看好汽车滚装运输在我国的增长潜力。

而日前由中国物流与采购联合会汽车物流分会在吉林组织召开的“2013铁路和滚装汽车物流发展研讨会”上，安吉汽车物流有限公司副总经理、上海安盛汽车船务有限公司总经理忻坚敏，与现场嘉宾一起分享了其对“中国滚装运输与国际多式联运模式”这一话题的思考；深圳长航滚装物流有限公司副总经理汪培海，则解析了我国汽车产业布局与滚装运输的密切关系。

上千辆车即将登船出发

现状与问题

目前，我国汽车滚装运输虽然有着一定的上升空间，但其所占比例仍然较低，仅有7%左右的汽车采用这一方式运输。汪培海还介绍说，国内总计才有外运长航、安盛、民生、中运、中海、中甫等几家企业从事汽车滚装运输业务；现有江、海滚装船总数50余艘，4万多车位，年运输能力则为250万辆。

同时，忻坚敏提供的一组数据，也在佐证我国汽车滚装运输眼下发展并不十分给力的事实。数据显示，2007年，包括沿海和沿江在内，汽车滚装运输的运量为57万辆，到了2012年虽上涨到了123万辆，可相比近2000万辆的新车销量还是略显“单薄”。而且，丰田、上海通用等企业的“汽车滚装比例”虽在两成以上，但国内更多主流车企仍未使用滚装运输。

按照忻坚敏的话说，国内汽车滚装运输近年确实有了一定进步，可还处于并不成熟的导入阶段。

他分析称，包括公路超载这种不公平的竞争优势、港口及配套设施储备资源不足，以及油耗和外部成本节节攀升等因素，都制约了其发展。而船公司经营压力大，软、硬件投入不力；船队建设问题突出，船型和需求不匹配，沿海缺少成熟的标准船型；“门到门”多式联运的整体运作水平有限，如运作标准不完善，信息系统建设滞后等，更是汽车滚装运输向前的羁绊。

不过，汪培海还指出，虽然运力有限，但受加大服务产值、寻求保障的思路影响，车企或属下物流公司自办滚装船队的冲动加剧，“各占一块，各自保障”的现象，却造成了滚装运力的浪费。

他更进一步补充说，由于滚装运输比例提升较慢，市场规模仍然较小，滚装船适货性差，从业者经营面窄，同样令国内滚装市场呈现出了运力过剩的局面。目前，国内年滚装运输能力达到250万辆，而2012年内贸滚装运量不到150万辆，大大低于实际运能，船舶效率十分低下。滚装船经营者普遍亏损，发展困难，内贸滚装船呈航行率、负载率低的双低局面，极为制约行业发展。

至于国外贸滚装业务，同样起步艰难。汪培海举例说，中远在NYK舱位支持下开展外贸货代业务并涉足远洋自营业务，中海租进的四艘大中型滚装船转租经营，长航开始滚装货代业务并利用小型船开展国内出口缅甸运输业务。但由于我国车企国外布局方式是靠近销售重点地区的方式，主要为了回避进口国关税政策或降低成本，如此就对发展外贸滚装运输产生了诸多不利。

趋势与对策

当然，对于日后汽车滚装运输的前景，更多专业人士仍旧持乐观态度。汪培海认为，我国汽车产业布局就很利于其成长。数据显示，95%乘用车产能是在沿江、沿海布局；7成乘用车销售在沿江、沿海地区。而南北沿海距离超3000公里，东西沿江重庆至上海达2400公里，便于开展长距离水运；更可通过沿江沿海T型水路运输网络进行滚装运输；滚装船运力相对需求也较充足。

而且，我国汽车业新增产能超过500万辆，基本都沿江、沿海布局，并将在2014-2015年投产，若能达产或取代落后产能，理论上可为滚装运输带来百万辆增量，大幅度地推动我国滚装运输的发展。汪培海还指出，国内滚装船出现了大型化、规模化趋势：长江向800车位以上船舶发展，逐步淘汰600车位以下小型船；沿海向2000车位以上发展，逐步淘汰700车位以上滚装船。

汪培海预计，滚装运输规模和运输比例将逐步提高。因为，公路运输行业会越来越规范化；车企对降本增效的追求会愈发强烈；甚至从整车物流的战略安全角度来说，推动综合物流体系建设也是势在必行；加之滚装市场也会变得更为开放，呈现出多极化格局等。同时，他判断，从国际航运及国际滚装市场发展经验可看出，专业的第三方滚装运输也会借机迎来快速发展。

那么，我国的汽车滚装运输又该如何把握潜在的巨大机遇，成功完成“能力升级”？

对此，忻坚敏指出，汽车滚装运输欲要进一步发展，就亟需社会各界的大力支持。其中，相关部门需加大力度规范运输市场，也需出台政策扶植滚装运输；地方政府需在土地、整车和岸线规划上给予足够支持；行业自身的运力也要主动提升，船公司和相关物流公司得加紧苦练内功，提升服务水平才行。此外，其还认为要提升滚装多式联运水平，并提出了如下5点举措：

一是建设公共物流枢纽，构建多式联运网络。中心枢纽是多种运输方式的交汇点，以仓储或快速中转为基本功能；而一般枢纽则是辐射单一省份或满足特定功能的物流枢纽。

二是布局口岸资源，缩短港口作业的时间，提升中转能力。汽车码头泊位不足，会导致船舶等待时间长，交期受到严重影响。港口及周边的汽车库资源不足，则不能适应一些客户的运作模式。配合物流枢纽建设，通过建设港口核心资源，从而可以提升水路效率。

三是加快沿海船队建设，提升运力，改善结构。沿海船队船型小，老旧船多，沿海船队结构亟待更新。忻坚敏介绍说，根据市场分布，3000-4000车位才是比较合适的沿海船型。

四是调整订单模式，积极配合主机厂推行在线预配模式，以此缩短“水、铁”出发地的集货时间。

五是开发、整合联运管理信息系统，实现信息化管理。